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被限购限售“绑架”的苦逼投资客,在长沙还能买什么?

2017年10月19日15:07:09 优乐国际娱乐

[提要]如果你问长沙车位投资具备增值潜力吗?回答是肯定的,长沙这座城市给了我们良好的车位投资整体环境。我们给出丰满的理想假定,即“终有一天居者有其车位”!这就意味着车位投资宜早不宜晚,越接近这个理想期限,投资价值越低。同时,你需要放亮眼睛去寻找那些真正能增值且风险较低的项目,任何一项投资都必须经过调查、分析、再论证、决策,绝不是“闭着眼睛瞎买”就能成的!

  最近小编遇上了一个非常无奈的事情,新挪了住所后早晨上班坐公交过了河西几乎就是堵在路上,下点小雨更是寸步难行,总共25个站的车程却总是要花90分钟以上才能到公司。默默往车窗外看去,都是车!都是车!都是车!更有甚者,直接停在路边,严重影响交通通畅度!难怪长沙车位投资最近这么火的呢,尤其是限购限售系列政策出台后。话说长沙前两年车位价格大约是7万元左右,最近飙升至15万左右的车位很多。那么,问题来了!这翻了倍的车位价格背后上涨的逻辑是什么?是否具备持续性?我们应该如何有选择的去投资车位?   注:此文仅讨论投资需求,不考虑自用需求。   一、上涨逻辑之一——供需决定论   需求层面:先让我们来关注下长沙市近几年来个人小型汽车增长情况。从2013年至2017年(预计),个人小型汽车绝对增长量达121.78万辆,增幅达113.11%,年均增长速度维持在20%以上!   
2013年至2017年个人小型汽车总数及环比增长情况
  
  数据来源:长沙市统计信息网。   再让我们来看一下平均多少人占有一台小型汽车,我们这里的数据是年度常住人口数除以个人小型汽车年度数量,2012年是每9.7人次占有一台小型汽车,按一个家庭4人为基础算,大约每2户拥有一辆小型汽车,在这样的前提下,住宅小区车位配比大约1:0.6左右即可满足。然而,到了2017年,每3.61人次占有一台小型汽车,按一个家庭4人为基础算,大约不到1户就拥有一辆小型汽车,也就是部分家庭已经有2辆及以上的小型汽车。原来的车位配比已经无法满足目前的停车需求!   
一台个人小汽车的平均占有人数(按常住人口统计)
  
  数据来源:长沙市统计信息网。   实际路况:一个很明显的变化,前两年长沙最堵的主要是韶山南路、芙蓉中路等市中心主干道,二环线很通畅,但现在不一样了,市中心堵,环线上也堵!一副“不堵不长沙”的样子,堵车的盛况相信不必多费字句,大家都有切身感受!   供给层面:根据调查,长沙4年前小区的规划车位配比通常是在1:0.5左右(除开高级住宅区),而且建好之后销售缓慢,空置率较高。现在新建小区基本上都是1:1左右了,且销售迅速。小编随机调查了2016年以后新竣工热门楼盘车位配比,见下表:   
  数据来源:优乐国际娱乐。   由上表可知:2016年后竣工的小区车位配比大部分均在1以上,但仍然有部分小区车位配比仍然小于1,也就是新建车位增长速度远远赶不上个人小型汽车的增长速度,在可以预见的将来,长沙车位还是供不应求!   小编接着确认了近期58同城上内五区发布的车位转让信息,平均价格基本都在房子均价之上,且呈现出以下几个特征:高档住宅车位价格高,且升值空间较小、地段优良的车位价格高于地段一般车位的价格、有产权证的车位价格高于无产权证的价格。从整体上来看,目前长沙市车位均价基本在8万以上,好一点的动辄15万以上,很少有前两年7万左右的价格,侧面上反映了供不应求的现状。   
  数据来源:58同城车位租售。   二、上涨逻辑之二—成本决定论   一般情况下,车位的实际使用面积大约在25平米左右,但平均建筑面积一般会达到35平左右,这跟商品房面积一样,会有一定公摊,比如:行车道、出入口、柱间、边边角角等。地下室的建安成本高于地上建筑,因为地下室要开挖土立方、做支护工程、排水,而且单位面积的钢筋含量、混凝土含量都远高于地上建筑,按一栋18层的住宅计,地上钢筋含量可能为40kg/㎡,但地下室钢筋含量可能高达110kg/㎡。这里我们以平均每个车位建筑面积35平计算成本。   
  粗略的一算,车库成本就已经将近12万元了,前两年5、6万一个的车位岂不是亏本销售?理论上是这样,但是开发商会把车库成本转嫁到地上建筑上,也就是我们的房子价格里其实是包含了车库建设成本的,换句话讲,买了房子后买车库能一定程度上冲抵购房款(就算房价里不包含车位建设成本,房价也不会下降),如果单纯做车位投资,那就是以低于成本的价格购买的,增值是大概率事件。现在,住户对车位的需求大量提高,有市场的情况下开发商就要谋求利润了!从成本加成的角度讲,12万成本再加3万左右的利润就是15万元,当然,不同城市、不同地段、不同档次、不同车位配比都会导致价格很大的出入。   三、价值掘金—值得投资车位的共性   第一,城市价值。车位投资价值的提升在城市之间差异很明显,就拿北上广等一线城市来说,大多数情况下购入车库增值幅度大于三四线城市。而长沙虽然位列二线,但人均小型汽车数量丝毫不比一线城市低,主要原因在于一线城市限牌,得摇号,只要车位的建设速度赶不上新上牌的汽车增长速度,车位的整体投资价值就在,当然,越早投资收益越高。退一步来讲,政府大力督促车位建设,其建设速度赶上甚至超过了新上牌增长速度,那也需要很多年时间来填补之前的车位短缺。此外,碰上单双号限行的城市,如:兰州、北京等城市,因为限行一天违停路边被抄牌概率太大,对于车位的需求更是“刚需中的刚需”   第二,地段价值。中心市区寸土寸金,车位也一般按着规范下限做,在小区车位本来就比较紧张的情况下,周边车位不够的小区还要来“抢停”,供不应求状态就会加剧,车位升值理所当然。接着第一点再退一步讲,就算在多年以后总车位数已经赶上了总汽车数,要知道车位跟其他资产不一样,它不可移动!是固定的!某个片区内由于土地紧张无法达到所需车位数很正常,这种区域不均衡的情况绝不是短时间可以解决的,除非等待下一轮的拆迁或重建!所以,地段价值就愈加突显。   第三,小区档次及车位配比。一般小区档次越高,车位配比会越高,极端例子是别墅,一般别墅车位配比肯定是超过1的,甚至一户2辆车也足够停得下,所以,投资这类小区的车位意义不大,由于这类小区高端的特性,车位价格本来就高,后续增值空间也有限。我们建议购买小区人口密度较大、本小区且周边车位配比明显不足的车位,这样增值潜力较大。   四、风险提示—某些城市车位暴跌的内在逻辑   第一,短期因素驱动。   短期因素大多是偶然的、在长期内是不可持续的,例如:政府推出的某个办法或通知、群众的哄抢心理等等。拿最近系列调控新政来说,一定程度上促成了车位市场的火爆,因为大部分人被限购限售后被打回“资产荒”阶段,对车位这类不限购资产需求明显提高,但如果往后取消限购限售且出台其他不利于车位投资的政策,下跌也不无可能。   第二,周边城市或地域吸引力不断增强。   这个可以用相对论来解释,如果周边城市发展步伐明显快于本市,或是周边区域离政治、金融中心很近,那么周边的吸引力就会不断增强,如果地区之间的“协同共赢效应”不够强大,那么“马太效应”就会突显。该效应较明显的当属京津冀地区、长三角地区、珠三角地区,这些地区三四线、甚至五六线城市的人们去大城市谋生的便利性增加,一定程度使得本市竞争力相对大城市来说差距拉得更大。   第三,前期定价虚高。   任何商品的价格都由其价值决定,并受供求关系的影响。如果前期开发商获取利润动机强烈,定价不合理,受市场供需平衡机制的影响,虚高的价格就会往下跌。这一点不太可能造成整个城市车位价格暴跌,仅限于单个定价虚高的小区。当然,也不排除“羊群效应”,各大项目争相效仿拉动整个城市车位价格上涨进而自我回归出现暴跌。如何定位虚高?业内有个不成文的法则:如果车位价格超过了小区车子平均价格的70%,就可以认为虚高。例如:小区平均车价15万元,那么,基于纯投资角度,购买车位的价格就尽量不要超过10.5万元。当然,这个比率不是死的,依据各个影响因素适当上浮或下浮。   第四,周边地段未来车位规划充足。   这一点不仅体现在房地产之间的相互影响上,也体现了投资不仅要调查现状更要了解未来规划。如果周边规划良好,如:修建大型商场自带多层停车场等,预期未来能解决该片区车位紧张问题,这就会导致本区域车位目前投资价值降低。   第五,区域内小区入住率远低于预期。   如果小区入住率低,不排除该片区投资客较多的因素,可能引发未来车位需求不足的风险。   五、结语   如果你问长沙车位投资具备增值潜力吗?回答是肯定的,长沙这座城市给了我们良好的车位投资整体环境。我们给出丰满的理想假定,即“终有一天居者有其车位”!这就意味着车位投资宜早不宜晚,越接近这个理想期限,投资价值越低。同时,你需要放亮眼睛去寻找那些真正能增值且风险较低的项目,任何一项投资都必须经过调查、分析、再论证、决策,绝不是“闭着眼睛瞎买”就能成的!
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